[DIVULGACIÓN] – El accidente del EC-BDD (4/11/67)

Sin nombre

 

El EC-BDD era un Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B1R, cn 202, un aparato construido en 1966 y entregado a Iberia el 19 de Abril de ese mismo año. Iberia tuvo registrados hasta 22 aviones Caravelle, no era un avión desconocido para la compañía en absoluto. La compañía firmó un primer contrato de compra con Sud Aviation el 21 de Noviembre de 1960, un contrato que incluía la entrega de cuatro aparatos. Posteriormente se fue ampliando el contrato hasta un total de veinte. Iberia dispuso además de 2 aparatos que no provenían de Sud Aviation. Los primeros en llegar a Iberia, en la primavera de 1962, fueron matriculados como EC-ARI y EC-ARL. Los Caravelle de Iberia fueron aviones de las series 6R, 10R y 10B. Los de las dos primeras tenían 32 metros de longitud y una capacidad máxima de 80 pasajeros, el único 10B que tuvo Iberia (EC-BRY) tenía 33 metros de longitud y una capacidad de hasta 105 pasajeros. El EC-BDD pertenecía a la serie 10R, con motores Pratt & Whitney JT8D-7, con 52000 de MTOW.

El EC-BDD “Jesús Guridi” había salido de Málaga como IB062 a las 19:30 UTC aquel 4 de Noviembre de 1967, con el capitán Hernando Maura Pieres, de 37 años, al mando y con destino Londres Heathrow, donde debía aterrizar sobre las 22:10 UTC. Hernando Maura era nieto del conocido político y escritor Antonio Maura Montaner, Presidente del Consejo de Ministros por cinco veces entre los años 1903 y 1922, en periodos cortos de duración (el más largo de casi dos años, el más corto de unos pocos meses). Un hermano suyo era también piloto de Iberia, en la flota de DC-8. El segundo piloto era José Moreno Humada y el mecánico José María Álvarez Menéndez.

CARAVELLE

En el avión iban en total 7 tripulantes, todos ellos españoles, y 30 pasajeros, incluyendo a una famosa actriz inglesa, June Thorburn (nacida en Pakistán en 1931), embarazada de 5 meses. Además había otras personas conocidas públicamente, como el industrial y vicepresidente del equipo de fútbol “Conventry” Mr. John Clarkson, y también Donald Campbell, de la Campbell Aircraft Company. En total 25 británicos, 2 españoles, 2 americanos y 2 australianos viajaban como pasajeros. Uno de los españoles era una mujer que volaba por primera vez en su vida, y que iba a Londres a ver a una de sus hijas que se había ido a vivir allí y allí había sido sometida a una operación quirúrgica. Se da la curiosa circunstancia de que la familia de esta mujer es una familia dedicada en parte a la música, varios de ellos profesionales de ese arte tan amado por todos. “Jesús Guridi” fue uno de los más grandes compositores vascos y autor de maravillosas obras, una de las cuales está en la memoria colectiva de muchos españoles: la zarzuela “El Caserío”.

Horas más tarde, cerca de la 22:00 UTC, se iniciaba la aproximación a Londres Heathrow. Llovía, con nubes bajas, y aunque no había niebla tampoco había suficiente visibilidad, por lo que la aproximación se realizó mediante instrumentos. Al entrar en el espacio aéreo británico la altitud era de 31.000 pies, y se le autorizó a descender a FL210 tras pasar por los 50ºN. Más tarde fue autorizado a descender hasta FL110 y a girar hacia su derecha en su camino hacia Dunsfold. Mientras atravesaba Fawley fue autorizado a descender a FL60, momento en el que la tripulación informó que estaban dejando el nivel FL145. Cuatro minutos más tarde se le autorizó a dirigirse hacia Epsom, al sudeste de Heathrow. La confirmación de la recepción de esta instrucción fue la última transmisión que se recibió del avión, aproximadamante 1 minuto y medio antes del accidente.

El avión tocó tierra a las 22:02 UTC en la colina Blackdown (o Black Down) cerca de Fernhurst, en el condado de Sussex, al suroeste de Londres Heathrow, a una altitud de 700 pies sobre el nivel del mar. En ese punto el avión debía haber estado 10.000 pies por encima de su altitud real. El aparato impactó en tres árboles en Black Down House y continuó unos cientos de metros más rozando el terreno y matando a un rebaño de ovejas. Se quebró el avión en múltiples partes al impactar en un garaje y más allá en el tejado del Upper Black Down House, para desintegrarse tras el impacto final en tierra.

Del análisis in situ y a posteriori de los restos del avión se dedujo que el vuelo estaba bajo control, ningún fallo ni estructural ni de potencia fueron al parecer el motivo del descenso del avión por debajo de los niveles asignados. Ambos motores funcionaban correctamente en el momento del accidente. El informe de la oficina de investigaciones británica indicó que “no hay evidencia de ningún fallo previo al accidente ni de ningún defecto en la estructura o en los motores, ni de ninguna maniobra defectuosa”.

Se especula que la causa más probable fue un fallo en el altímetro del avión, aunque no hay pruebas que lo demuestren (los altímetros se destruyeron a consecuencia del impacto), pero es la única explicación plausible, dada la correcta actitud, velocidad y rumbo del avión, siendo el único parámetro incorrecto la altitud. Son especulaciones nada más, aunque dan una causa que encaja. La otra posibilidad es que los pilotos malinterpretaran la información del altímetro.

El informe técnico definitivo incluye esa posibilidad de lectura incorrecta del altímetro, un aparato de 3 agujas (Three-Point Altimeter): “Con este tipo de altímetros” -dice el informe técnico- “no es difícil leer una indicación de 6000 pies en lugar de 16000 pies si no se presta mucha atención al puntero en el indicador de 10000 pies. Una evidencia en contra de la posibilidad de una interpretación incorrecta de este tipo es el mensaje enviado al control de tierra (ATC) acerca del paso por el nivel FL145 (14500 pies), algo que indica que los pilotos sabían que estaban por debajo de 16000 pies. Esta evidencia demuestra que eran conscientes de estar por debajo de ese nivel sin errores de lectura, pero no demuestra que posteriormente no sufrieran un despiste perdiendo ellos mismos la noción de haber traspasado ese nivel y creyendo por lo tanto estar todavía por encima de los 16000 pies. Existe la certeza de que algo así ha sucedido anteriormente, pero no existe ninguna de que haya sucedido en este caso”.

El informe incluye la referencia a dos accidentes fatales previos en los que los aviones descendieron por debajo de los niveles asignados, y en ambos casos las tripulaciones habían reportado el paso por un nivel diferente al que realmente se encontraban.

Estos altímetros son similares a un reloj de agujas clásico, constan de una circunferencia con números del 0 al 9 (con el 0 en la parte superior y el 5 en la inferior) dispuestos como los números en un reloj corriente salvo que son diez dígitos, no doce. Tres agujas (punteros) indican la altitud. La más larga apunta a las decenas de miles de pies, por lo que si apunta al 1 está indicando que el avión está en o por encima 10.000 pies y por debajo de 20.000. La cifra de millares es indicada por otra de las agujas, la más pequeña, mientras que la intermedia indica centenas + decenas de pies, por lo que si, por ejemplo, apunta una muesca antes del “2” está en el “18” (cada muesca son dos unidades), lo que representa 180 pies. La especulación en torno a este accidente apunta a que la tripulación creyó ver la aguja más larga apuntando al “1” en lugar de al “0”. Según esta hipótesis en el momento del impacto debían estar seguros de estar a 10.700 pies.

En el cementerio de Blockwood, cerca del lugar, se erigió un memorial de las víctimas.

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