Divulgación: el amerizaje en el río Hudson

Sin nombre

Dentro de poco más de 10 días, el 15 de Enero, se cumplirán 4 años del amerizaje de un A320 en el río Hudson, el del vuelo 1549 de US Airways, pilotado por el comandante Chesley B. “Sully” Sullenberger. Se puede ver una reconstrucción muy cuidada en: 

(aviso: el primer minuto no tiene sonido, el resto en inglés).

Desde que conocí la noticia y el motivo del amerizaje, la pérdida de potencia en ambos motores, me interesé por el cómo un avión que no tiene aparentemente ninguna fuente de energía activa puede ser maniobrable hasta el extremo de posibilitar un amerizaje perfecto, hudsonincluyendo un descenso controlado, mientras el avión viraba, y además un ángulo de contacto perfecto con la superficie del río, que permitió que el morro no se hundiera en el agua, algo potencialmente muy peligroso, así como que los motores no provocaran un impacto excesivamente duro.

Bien, es bien sabido que los aviones comerciales poseen un generador de electricidad de emergencia, pero que no cubre el 100% de la maniobrabilidad completa de un avión. Sin ningún motor en funcionamiento los flaps de un A320 no están operacionales (http://www.hursts.eclipse.co.uk/airbus-nonnormal/notes.pdf página 61), así es que la configuración apropiada es la CONF 3 (sobre configuraciones de despegue/aterrizaje véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9717 ). El tren de aterrizaje podría extenderse solo por gravedad, pero en el caso de un amerizaje más vale dejar las ruedas donde están si no quieres tener un grave accidente.

Esa fuente de energía, el APU, también proporciona energía a los ordenadores del sistema Fly-by-wire, así como a los actuadores encargados de mover los sistemas de navegación. El sistema Fly-by-wire (traducible como “volar electrónicamente”, mejor que “volar por cables”, puesto que por cables también se puede entender un sistema puramente hidráulico) consiste muy esquemáticamente en un control de la actitud del avión filtrado por un software que permite que el manejo del avión sea más suave, con un menor consumo de energía y más seguro. Ese software impide la realización de maniobras bruscas o de aquellas que podrían hacer entrar en pérdida el avión, por ejemplo.

En el caso de Airbus, el movimiento del avión mediante el fly-by-wire se inicia en un mando denominado sidestick (tipo joystck), situado a la izquierda del asiento izquierdo y a la derecha del asiento derecho en el cockpit. Cualquier movimiento de ese mando transmite un impulso a través de 3 canales diferentes al ordenador que controla la actitud del avión, en el cual un software calcula la media de esos voltajes para determinar la acción exacta realizada por el piloto al mando (redundancia de señales para evitar errores de lectura). A esas 3 señales el ordenador añade una cuarta señal del mismo valor calculado y todas esas señales son enviadas al actuador correspondiente (según se trate de guiñada, alabeo o cabeceo, o cualquier combinación de todos ellos). Los actuadores envían al ordenador una señal en respuesta mientras realizan el movimiento, envío que se produce hasta que la señal de retorno compensa a la señal entrante y el ordenador deja de enviar señales de movimiento, provocando la parada del actuador. Para entendernos, el actuador se activa hasta que el software considera que ya no debe actuar más, no hasta que el piloto detiene su acción.

El software es el que decide, en el caso de los Airbus, cuál es el límite de la maniobra, bajo el tipo de vuelo normal (“Normal Law”). En el caso de los Boeing hay una mayor libertad para el piloto (es uno de esos eternos temas de discusión entre boeingseros y airbuseros). Ese software recibe además los impulsos de los giróscopos del avión (acerca de los giróscopos véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9633 ), por lo que el control del avión se realiza también sin necesidad de impulsos en el sidestick o como combinación de ambas fuentes de entrada de señales.

En los Airbus también es posible el vuelo bajo otras formas de control:

– Ley Alternativa (Alternate Law). Permite algo más de control a los pilotos, suprimiendo protecciones de movimiento en los tres ejes. Esta ley se hace necesaria para los vuelos en los eventos demostrativos (como el A320 de “La Festa al Cel” de Barcelona).
– Ley Directa. No hay auto-compensación de software ni protección alguna, los movimientos del sidestick van directos a los actuadores.

Hay ordenadores redundantes en el sistema fly-by-wire, si uno falla será reemplazado por otro, u otros.

Así pues el A320 de US Airways conservaba a pesar de la pérdida de ambos motores la maniobrabilidad necesaria para intentar un aterrizaje o un amaraje. La tripulación descartó el volver al aeropuerto de La Guardia, origen del vuelo, y aunque se le sugirió el intentar aterrizar en Teterboro esta opción quedó rápidamente descartada por la distancia hasta ese aeropuerto. El comandante optó por el amerizaje realizando un giro a izquierdas que lo alineó con el río.

Con respecto al retorno al origen, se determinó que si se hubiera iniciado el retorno inmediatemente después del impacto de las aves contra los motores hubiera sido posible. Cuatro tripulaciones en simulación lo consiguieron. Pero si se iniciaba el retorno solamente 30 segundos más tarde entonces el retorno en todos los casos conducía a un accidente, al no alcanzarse la pista. Fue pues una decisión correcta, los tripulantes del US Airways tardaron en determinar que no tenían potencia en ningún motor, no lo sabían de antemano como los pilotos de los test posteriores.

El impacto contra el río, el “touchdown”, se produjo a una velocidad aproximada de 130 nudos (explicación acerca del valor de un nudo en http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9727 ).

El “Guild of Air Pilots and Air Navigators” concedió a la tripulación una semana más tarde la Medalla de Maestros, hono raramente concedido. Pero eso es ya otra historia, la del valor, la experiencia y la pericia en el trabajo.

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